國際物流“革命” 后年交易額或達6.5萬億元
文章來源： 發(fā)表時間：2016-08-15 點擊次數：3694次
中國物流新聞網訊：11月20日，在世界互聯(lián)網大會“跨境電子商務和全球經濟一體化”分論壇上，阿里巴巴、亞馬遜等電商紛紛熱議全球化跨境電子商務的蓬勃前景。
目前，跨境電商正成為一片新崛起的藍海。2013年中國跨境電子商務交易額突破3.1萬億元，預計到2016年將增至6.5萬億元，年均增幅接近30%。跨境電子商務市場空間巨大，但卻遭遇物流之痛，物流成本高、配送時間長、不支持退換貨等成為幾大痛點。
為了駛入“藍海”，各大巨頭紛紛布局跨境電商物流。業(yè)內認為跨境電商競爭的焦點將轉移到物流供應鏈的解決方案上，跨境電商物流“巨變”將至。阿里巴巴COO張勇（微博）在論壇上表示，菜鳥物流將利用數據的整合能力，幫助物流合作伙伴實現(xiàn)一個真正的智慧物流。
2014年11月11日，重慶跨境電商企業(yè)卓益網的員工在保稅港區(qū)的倉儲基地分揀消費者訂購的進口商品。
群雄混戰(zhàn)時代
萬億級蛋糕面前，各大巨頭紛紛殺入跨境電商市場。今年7月，蘇寧低調成立跨境電商項目組，目前正在全球范圍內展開招商；10月份，亞馬遜中國突然宣布開通海外六大站點直郵中國服務，后又于“雙十一”當天，宣布全中文版亞馬遜海外購商店上線；阿里巴巴“雙十一”則首次將天貓國際、淘寶海外、速賣通等平臺納入其中。
不過，業(yè)內人士認為，物流仍是跨境電商快速發(fā)展的主要瓶頸。在物流方面，跨境電商存在幾大痛點，包括物流成本高、配送時間長、包裹無法全程追蹤、清關障礙、破損甚至丟包、不支持退換貨等。
目前，跨境電商物流主要有五種模式，最普遍的就是國際小包和國際快遞。據不完全統(tǒng)計，中國跨境電商出口業(yè)務70%的包裹都通過郵政系統(tǒng)投遞，其中中國郵政占據50%左右的份額。雖然郵政網絡基本覆蓋全球，但運輸時間長，丟包率高。
第二種是國際快遞，主要由UPS、Fedex、DHL、TNT四大巨頭包攬。國際快遞速度快、客戶體驗好，但價格昂貴。例如使用UPS從中國寄包裹送到美國，最快可在48小時內到達。
第三種為海外倉。賣家先將貨物存儲到海外倉庫，然后根據訂單情況進行貨物的分揀、包裝以及規(guī)模化遞送。雖然解決了小包時代成本高昂、配送周期漫長的問題，但也存在容易壓貨、運維成本高等問題。
第四種是跨境專線物流。一般是通過航空包艙方式將貨物運輸到國外，再通過合作公司進行目的地國國內的派送。這種方式通過規(guī)模效應降低成本，但在國內的攬收范圍相對有限，覆蓋地區(qū)有待擴大。
第五種是國內快遞的國際化服務。申通、順豐均在跨境物流方面早早布局。但由于并非專注跨境業(yè)務，覆蓋的海外市場也比較有限。
具有巨大開發(fā)潛力的跨境電商物流，也吸引了多方市場主體的參與，進入了群雄混戰(zhàn)的時代。
大的如阿里巴巴、亞馬遜等，通過與第三方物流企業(yè)合作的方式，為平臺賣家提供包含購物車建站、貨源分銷、渠道管理軟件、在線推廣、在線收付、全球物流和倉儲的一站式服務。第四方資源整合服務商如遞四方，也推出整合物流服務。
除了上述幾大參與方外，擁有運力優(yōu)勢的航空和海運公司也加入戰(zhàn)局。東方航空公司通過東航物流自主開發(fā)了電子商務平臺“東航產地直達”，采取B2B2C的模式，進行國外生鮮類食品、蔬果類食品、新鮮奶制品類的采購和國內銷售。去年12月，中國外運股份有限公司推出了“運易通”跨境電子商務平臺。
自跨境電子商務服務試點政策出臺后，又出現(xiàn)了自貿區(qū)/保稅區(qū)跨境電商平臺。如上海自貿區(qū)推出了跨境通，寧波保稅區(qū)推出了跨境購。目前，這種由官方運營的電商平臺對入駐的商家規(guī)模要求較高，入駐商家較少，成交金額也不大。
下一站：保稅備貨模式
這個“雙十一”，劉小姐進行了一次特別的“海淘”，11月19日她就收到了從荷蘭原裝進口的奶粉，快遞費和收貨時間和國內淘寶基本一樣。
劉小姐不知道的是，為了縮短海外直郵時間，這罐奶粉是提前從荷蘭空運回國，經海關備案后，送至天貓國際保稅倉。據該店客服介紹，該店從今年5月份開始和菜鳥物流合作，因店鋪數據和保稅區(qū)對接，付款后即可推送數據到海關，清關時間1-10天左右，一般下單后10天內可收到，運費和快遞時間都要比海外直郵少很多。
張勇表示，這次阿里巴巴“雙十一”全球化實踐當中，最重要的嘗試就是采用了保稅倉庫的方式。數據顯示，天貓國際目前60%以上交易訂單交由幾大保稅區(qū)進行備貨和發(fā)貨。
自去年開始，寧波、上海、重慶、杭州、鄭州、廣州6個城市試點跨境電商貿易，基于上述6大試點區(qū)域的保稅口岸，幾大電商推出了以保稅備貨及保稅集貨模式為核心供應鏈基礎的備貨模式。所謂的保稅備貨，即指貨品從海外進入，免稅存放保稅倉，消費者下單后，產品直接從保稅倉發(fā)出。
這主要源于今年7月29日海關總署的“56號文”，跨境電商進口商品都通過海關監(jiān)管系統(tǒng)備案，推廣“清單核放、匯總申報”的便利模式，解決了跨境電商貨品以個人物品通過行郵的方式出境所存在的難以快速通關、結匯、退稅難等問題。海關56號文與自貿區(qū)、保稅區(qū)結合起來，形成了保稅備貨這種新模式。
在這個“雙十一”與阿里成功合作的中遠集團旗下廣州中遠空運公司，就是采取了這種模式。廣州中遠空運公司負責人介紹，公司作為跨境電商物流試點企業(yè)，從今年9月份就開始和菜鳥物流合作，主要服務于天貓國際的保稅備貨業(yè)務。公司主要承擔與廣州海關的電子清關業(yè)務，同時提供保稅倉及分揀打包服務并承擔國際端的部分空運，而國內配送端由菜鳥合作的快遞公司負責。
中物聯(lián)電子商務物流與快遞分會秘書長萬瑩指出，保稅備貨的模式不僅可以通過批量運輸節(jié)約成本，還能大大縮短買家收貨時間。更重要的是，自貿區(qū)、保稅區(qū)的商品，在法律上可以視為還未通關入境，無需交稅。而買家訂單下來后，可以分揀成小包后以個人物品清關，只需繳納行郵稅，不像一般貿易除了繳納關稅，還要繳納17%的增值稅。
不過，保稅備貨的模式仍然存在政策風險。浙江省商務研究院院長張漢東表示，“保稅進、行郵出”的模式尚存爭論，到底是為國家多征了稅還是少征了稅？跨境電商另外一只靴子還未落地，就是中國商檢以及國稅對于保稅備貨模式的監(jiān)管底線。
在洋碼頭CEO曾碧波看來，如果保稅備貨模式能夠大規(guī)模走通，將有希望在接下來一年給整個行業(yè)打通一條康莊大道，幾乎可以顛覆性地推進整個傳統(tǒng)進口貿易產業(yè)的自我重構升級。
而京東集團CEO劉強東在此次互聯(lián)網大會上透露，國家可能逐漸收緊小包裹的額度，小包裹跨境電商從長遠來看是有局限的。
“一海通”新玩法
今年7月，中海集團旗下中海集運、中海科技攜手阿里共同打造全球跨境電商物流服務平臺，引發(fā)了資本市場的高度關注。
此前，海運因為運輸時間太長，較少被跨境電商采用。但海運是單位物流成本最低的運輸方式，而且集運的標準化程度較高。廣州中遠空運公司負責人介紹，跨境電商采用空運的方式，成本是海運的十倍以上，不過時間也快很多，基本是海運的1/10。
而國內保稅備貨模式的興起，讓跨境電商可以選擇海運這一更低廉的方式將貨物從海外運輸到境內存儲待售。
9月15日，由中海集運和中海科技共同出資設立的深圳一海通全球供應鏈管理有限公司（一海通）上線。一海通注冊資本2000萬元，雙方各占50%的股權。在經歷了兩三周的觀望后，一海通平臺上的貨量逐漸增加。一海通華東公司副總經理董呂敏介紹，目前一海通已經進入良性循環(huán)周期，萬海、長榮等其他航運巨頭也陸續(xù)加入了一海通平臺。
董呂敏透露，中海與阿里對接的電商平臺“阿里巴巴海運綜合服務平臺”近期也已經上線。雙方將共同打造一個針對中小微客戶的一站式海運物流服務，該平臺支持在線訂艙、在線核對提單、在線支付等，同時還提供拖車、報關、退稅和金融服務等海運配套服務。
“目前，中海與阿里的合作主要針對阿里巴巴的B2B業(yè)務，中海提供海運整柜出口服務。一海通作為平臺的實際承運商。”董呂敏說。
海通證券航運分析師姜明認為，借助物流打通跨境電商是未來的著眼點，其中跨境電商結合海運的性價比最好。隨著跨境電商試點范圍的不斷擴大，阿里借助大數據采用備貨模式可能是跨境物流方式的主要解決方案，即事先計算好客戶的潛在需求，商家將境外商品批量備貨至海關監(jiān)管下的保稅倉庫。
該模式下海運服務將代替早先跨境電商采用的航空件，而流向會相對簡單，貨物的單位成本會大幅降低。而中海系統(tǒng)本身也具備在國內外尋求合適倉庫資源的能力，疊加一達通的清關能力和逐步建立起來的菜鳥網絡，阿里和中海就形成了一條低成本的跨境電商物流通道。如果中海系未來能切入到跨境電商業(yè)務本身最好，中海集運在國外有很多銷售網點。
不過，姜明也表示了自己的擔憂，一海通物流服務能力有限，且平臺以中小客戶居多，走拼箱的量較大，將進一步考驗一海通的物流解決能力。而且，阿里和中海的合作，雙方目前的發(fā)展階段并不是對等的，中海在其中的受益程度還有待觀察。
萬瑩認為，海運+保稅備貨模式，未來將成為跨境電商物流的主流。很多客戶之前沒有選擇海運的模式是因為時間太長，而采取前置倉儲的模式，和國內保稅的政策結合起來，會大大縮短運費周期和運輸成本。“在阿里這種大數據的支撐下，3C、奢侈品、母嬰產品等主流消費都可以采取這種新模式。”萬瑩說。
廣州中空負責人則認為，未來還會是多種跨境物流模式共存。一些生鮮等特殊商品仍需采用空運等模式，而且空運時間短，客戶體驗好。“就像有些人喜歡奔馳，有些人喜歡QQ，未來肯定都是并行的。”他說。
誰將成為整合者
歐陽春香
淘寶、京東等電商的興起帶動了一批快遞物流公司崛起，而隨著跨境電商的快速崛起，是否會引發(fā)行業(yè)新一輪的洗牌，誰又能成為跨境電商物流平臺的整合者，成為了市場各方關心的問題。
目前，跨境電商物流配送體系還存在很多問題，成為阻礙跨境電商快速發(fā)展的軟肋。而且，隨著跨境電商進出口交易從B2B向B2C模式擴展，碎片化的訂單也對跨境物流的信息化、清關能力、服務質量提出了更高的要求。
業(yè)內專家表示，我國國內電商的迅猛發(fā)展，給物流配送帶來巨大的挑戰(zhàn)，也倒逼物流業(yè)尤其是快遞行業(yè)的發(fā)展，這種現(xiàn)象也將在跨境電商領域上演。
在政策上，國家對跨境電商政策支持力度不斷加大，并且也在逐步出臺措施掃清跨“境”障礙。今年7月，國家海關總署先后發(fā)布了“56號文”、“57號文”。自去年開始，寧波、上海、重慶、杭州、鄭州、廣州6個城市獲批跨境電商貿易試點，試點范圍也在不斷加大。
蓬勃增長的市場為跨境電商提供了無限的發(fā)展空間，政策的便利化使跨境電商物流迎來發(fā)展契機，物流服務轉型升級勢在必行。
跨境電商物流鏈條長，流程復雜。一方面，跨境物流包括國內段物流、國際運輸和目的國物流三塊，一般需要多個傳統(tǒng)物流商合作完成；另一方面，跨境物流涉及出口國海關和進口國海關，需要相應的代理公司協(xié)助清關。
目前，從市場參與者來看，各方均對整合產業(yè)鏈“躍躍欲試”，到底誰將問鼎跨境電商物流？
傳統(tǒng)的郵政行業(yè)目前占據了跨境電商物流“半壁江山”，郵政擁有遍布全球的網絡，不過配送時間長、用戶體驗差仍是其致命弱點。隨著跨境物流成本的逐步降低，郵政行業(yè)的優(yōu)勢將越來越不明顯。
四大國際快遞巨頭雖然具有完善的全球網絡和高速的配送速度，但是高昂的運費使之只能成為小眾的選擇。
而國內快遞行業(yè)正在加緊國際化步伐，通過與國際郵政、航空公司合作的方式搭建自己的國際網絡。雖然其在國內配送網絡具有優(yōu)勢，但由于其國際端的網絡需要重新搭建，而且在清關方面也沒有優(yōu)勢，投入的成本和時間也會不少。
第四方資源整合服務商如遞四方、出口易等，通過整合物流商資源，開發(fā)各類專線物流，提供包含購物車建站、貨源分銷、渠道管理軟件、在線推廣、在線收付、全球物流和倉儲的一站式服務，已經具備雛形。但其目前規(guī)模還較小，且在信息技術、大數據及金融增值服務等的能力也都有待提高。
新加入市場的航空和海運公司，雖然在國際運輸端具有優(yōu)勢，并且很多企業(yè)擁有遍布全球的網絡及海外倉，但是要整合兩端陸路運輸，則是他們原本不擅長的。海通證券分析師姜明就直言，雖然以一海通為代表的很多航運電商也在拓展門到門的服務，但是船東要整合整個產業(yè)鏈太難了。而且，在與阿里巴巴等鏈主合作的過程中，中海等物流方的發(fā)展階段是不對等的。
中物聯(lián)電子商務物流與快遞分會秘書長萬瑩認為，目前國內某家物流企業(yè)實現(xiàn)打通整個產業(yè)鏈的時間還會比較長。因為進出口業(yè)務有獨特的專業(yè)門檻和操作流程規(guī)范，尤其是通關這一塊，目前海關的效率還不是特別高，進出口的業(yè)務量越來越大，尤其是快遞模式進來，對清關的要求非常高。譬如，順豐有很好的國內網絡、布局和品牌度，但現(xiàn)在遇到的問題也是清關的速度跟不上，這方面還是存在問題的。
多位業(yè)內人士均表示，未來整合者大概率來自物流行業(yè)之外。像阿里、亞馬遜這樣在整個物流環(huán)節(jié)起主導作用的鏈主，未來有可能成為整個跨境電商物流甚至是大物流行業(yè)的整合者。而物流服務商則按照鏈主的需求，調整自己的物流模式。
隨著跨境電商的發(fā)展，建立海外倉儲、推行智能倉儲管理、建立互聯(lián)網運輸平臺、發(fā)展供應鏈金融，則將使跨境電商物流業(yè)的發(fā)展“如虎添翼”。未來的跨境電商物流擁有巨大的市場機遇，也對平臺整合者提出了更高的要求。
從長趨勢來說，互聯(lián)網化是物流的一個趨勢。就像現(xiàn)在的許多電商平臺一樣，未來的跨境電商物流領域，也可能誕生一些這樣的平臺。（歐陽春香）
巨頭爭相布局航運電商 或顛覆傳統(tǒng)集運模式
歐陽春香
“雙十一”一過，中遠集團即對外透露，集團將與阿里巴巴強強聯(lián)合打造跨境電商業(yè)務。盡管中遠集團人士表示對后續(xù)跨境電商物流的發(fā)展規(guī)劃還不便披露，但這立即引發(fā)了資本市場的廣泛關注。
此前的7月份，中海宣布攜手阿里巴巴打造跨境電商物流平臺，并在不久后推出“一海通”，如一枚重磅炸彈，在持續(xù)低迷的航運業(yè)引起了不小的波瀾。
市場預期阿里巴巴或將顛覆集運原先的玩法。
航運電商成行業(yè)熱點
在傳統(tǒng)行業(yè)紛紛觸網的時候，航運企業(yè)也將目光投向了互聯(lián)網。近年來，中國遠洋推出了“中遠集運電商”、“泛亞航運電商”，中國外運開發(fā)了“海運訂艙網”。上海航交所總裁張頁此前表示，航運將成為電商開發(fā)的處女地，2014年航運電商將成為行業(yè)熱點。
目前，國內的航運電商可以分為三種：一種是船東系電商，即航運公司開發(fā)為本公司服務的電子商務系統(tǒng)，如中遠的中遠集運電商、泛亞航運電商、中遠e環(huán)球等，這種電商類似于線上品牌直營店，出售“可供選擇的船公司及其船期”、艙位價格。雖然中遠e環(huán)球已與阿里巴巴開展了合作，定位為跨境電商的物流平臺，但廣州中遠空運公司負責人表示，目前中遠e環(huán)球還只是中遠自己的物流系統(tǒng)。除了一般的海運服務，泛亞航運電商還拓展了電商平臺服務，從電子支付、信用評級、融資中介、保險理賠等幾方面進行挖掘，且一并提供沿海運輸接駁內支線及港口鐵路信息查詢功能，并通過定制方式滿足客戶的特殊需求。
第二種模式是貨代等建立的第三方電商平臺，如錦程物流網、沃特云平臺等。平臺模式電商類似于貨代自己的門戶網站，功能類似于線上貨代（零售批發(fā)艙位）。有業(yè)內人士認為，很多具體實施還是要基于線下的服務，盈利模式還不清晰。
而阿里和中海的合作，則催生了航運電商的第三種模式，一站式海運物流服務平臺。該平臺支持在線訂艙、在線核對提單、在線支付等，同時還提供拖車、報關、退稅和金融服務等海運配套服務。
航運電商提供的服務類型，包括“港到港”服務、“門到門”服務以及簡單的零售批發(fā)艙位等。海通證券航運分析師姜明認為，簡單的“港到港”服務，核心是“艙位費+綜合服務費”要低于同類競爭者，但是生態(tài)圈構建難度大，客戶難以產生黏性，盈利空間有瓶頸。未來的方向還是要拓展其他附加值服務，譬如供應鏈金融等。
而大范圍的“門到門”服務短期還不靠譜，現(xiàn)階段航運電商無法實現(xiàn)海運“門到門”服務的大范圍資源整合，未來整合者大概率來自行業(yè)外。
姜明認為，理想中的航運電商應該是第三方平臺，能提供包括兩端、海運等一系列復雜問題的綜合解決方案，渠道下沉到終端，船公司、貨代資源都是這個平臺的被整合者。
打造一站式服務平臺
隨著“海淘”的火熱，傳統(tǒng)外貿“集裝箱”式的大額交易正逐漸被小批量、多批次、快速發(fā)貨的外貿訂單需求所取代。而此次阿里聯(lián)手中海推跨境電商物流平臺，則使市場預期“集裝箱”式的運輸會成為跨境電商物流的主流。
就在宣布合作后不久，9月15日，由中海集運和中海科技共同出資設立的深圳一海通全球供應鏈管理有限公司（一海通）上線。
中信證券研報認為，一海通將填補阿里海運物流缺口，完成其O2O閉環(huán)，為中海帶來客源，減低中小客戶服務成本，并為客戶提供優(yōu)惠價格和優(yōu)質服務，實現(xiàn)三方共贏。作為第三方平臺，未來一海通可接入更多航運企業(yè)，有望形成聚集效應。同時，依托阿里大量的貨源，降低中海回程空倉率，形成良性循環(huán)，是一海通迅速做大重要驅動力。
除了作為與阿里合作的主要承運商之外，在一海通華東公司副總經理董呂敏看來，中海集團對一海通還賦予了更高的期待。
董呂敏介紹，未來，一海通不僅提供類似與阿里合作的“港到港”模式，盡快參與阿里集團的生態(tài)圈；也希望延伸到“門到門”的服務，境外的物流配送體系，公司可以采購境外的供應商，境內的快遞網絡已經足夠發(fā)達。中海人士形容，一海通要成為全球海運物流供應鏈方面的攜程。
“我們未來最大的優(yōu)勢在網絡，中海集團擁有遍布全球的運輸網絡和碼頭倉儲資源。”董呂敏說。
董呂敏表示，一海通的定位是成為一站式海運物流服務平臺，未來一海通肯定是中海集團戰(zhàn)略轉型的核心。中海也會集合全集團的力量，來推動航運電商發(fā)展。（歐陽春香）
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